Sie steuert die Einspritzdüsen und die Zündspulen und regelt damit die Versorgung und Zündung in Abhängigkeit von dem durch die nachstehend aufgelisteten Sensoren übermittelten Motorzustand:

Darüber hinaus erfasst das Steuergerät die Versorgungsspannung der Batterie, um die Öffnung der Einspritzdüsen und die Ladung der Zündspulen entsprechend anpassen zu können.

Die Kennfelder mit Zündverstellungswerten, Einspritzzeiten, Bezugswinkel an der Kurbelwelle, bei dem alle Einspritzdüsen geschlossen werden, sowie allen Korrekturkurven in Abhängigkeit von Umgebungstemperaturen und -druck sind im Flash Eprom des Steuergeräts abgespeichert. Diese Einstellungen werden vom Hersteller auf der Grundlage von Tests in den unterschiedlichsten Einsatzbedingungen des Motorrads vorgenommen.

Die Schrauben (2) mit dem korrekten Anzugsmoment festziehen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Beim Stecker (1) handelt es sich um einen 48 PIN Stecker.

Das Steuergerät steuert deren Öffnung und ermöglicht dadurch den Stromfluss in einer elektromagnetischen Spule, die durch die Erzeugung eines Magnetfelds einen Anker anzieht. Dadurch wird der Sprüheffekt erzeugt. Werden die physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs (Viskosität, Dichte), der von der Einspritzdüse erzeugte Durchsatz und der Drucksprung (vom Kraftstoffdruckregler kontrolliert) als konstant vorausgesetzt, hängt die eingespritzte Kraftstoffmenge von der Öffnungszeit der Einspritzdüse ab. Diese Zeit wird in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen des Motors festgelegt. Auf diese Weise wird die korrekte Versorgung gewährleistet.

Für den Ausbau und die Montage der Einspritzdüsen wird auf den Abschn. L 6, Ausbau der Einspritzdüsen/Einbau der Einspritzdüsen verwiesen.

Zum Funktionsnachweis der Einspritzdüse das Diagnoseinstrument „DDS“ nach den Anweisungen in Abschnitt „Unterstützte Diagnose“ verwenden (Abschn. D 5).

Längere Stillstandszeiten des Motors mit vollem Kraftstoffversorgungssystem sind zu vermeiden. Der Kraftstoff könnte die Einspritzdüsen verstopfen und sie demzufolge unbrauchbar machen. Im Fall von längeren Stillstandszeiten ist regelmäßig ein spezieller Zusatz „TUNAP 231“ in den Kraftstofftank zu geben, der zur Reinheit der kritischen Durchflussstellen im Kraftstoffsystem beiträgt.

Die an der Welle des Schrittmotors aufgeschrumpfte Blende setzt bei ihrer Bewegung zwei Bohrungen, wovon eine Bohrung (2) mit dem Ansaugkrümmer des senkrechten Zylinders und die andere Bohrung (4) mit dem Ansaugkrümmer des waagrechten Zylinders verbunden ist, mit einer dritten Bohrung (3) in Verbindung. die ihrerseits mit dem Luftfilterkasten in Kommunikation steht.

Der Stepper steuert also gleichzeitig zwei Bypass-Bohrungen mit einem Luftdurchsatz von ca. 6 kg/h.

Die manuellen Einstellschrauben an den Bypass-Bohrungen sind weiterhin vorhanden, da sie zum Ausgleich des Luftdurchsatzes der zwei Zylinder dienen.

Um den vom Stepper gelieferten Luftzusatz auszugleichen und infolgedessen die richtige Kraftstoffmenge auszugeben, wandelt das Motorsteuersystem die Stepperschritte in Winkelgrade der Drosselklappe um: das Öffnen des Schrittmotors kommt also dem Öffnen der Drosselklappe gleich.

Die Wirkung der vom Stepper gelieferten Luftmenge macht sich bis zu einem Winkel der Drosselklappe von ca. 30° bemerkbar, bei höheren Werten ist keinerlei Korrektur erforderlich.

Die Öffnung des Schrittmotors unterliegt 2 Steuerstrategien:

1. Strategie wird ausschließlich von der Motortemperatur gesteuert (die somit die Öffnung bzw. Schließung des Schrittmotors festlegt).

2. Strategie wird von Temperatur und Zustand des Motors gesteuert. Diese Strategie ist nur in der Startphase wirksam. Das System errechnet eine Anzahl von Schritten, die denen der vorherigen Strategie addiert, in Abhängigkeit der Anzahl von Motortakten aber sofort wieder bis auf Null zurückgeführt werden, sobald das System den Zustand des erfolgten Motorstarts erkannt hat.

Die am Auspuffrohr montierte Lambda-Sonde (1) informiert das Steuergerät über den in den Abgasen vorhandenen Sauerstoffgehalt. Die Motorelektronik ist somit in der Lage, eine optimale Zusammensetzung des Luft-/Kraftstoffgemischs zu gewährleisten.

Die Außenfläche des Elements aus Zirkondioxid steht unmittelbar mit den Abgasen in Berührung, die Innenfläche dagegen mit der Umgebung. Beide Oberflächen weisen eine dünne Platinbeschichtung auf. Der Sauerstoff in ionischem Zustand strömt durch die Keramikschicht und lädt die Platinschicht elektrisch auf, die sich daher wie eine Elektrode verhält: das erzeugte Stromsignal wird vom Anschlusskabel am Sensorausgang aufgenommen.

Bei einer Temperatur von ca. 300 °C lässt das Element aus Zirkondioxid die Sauerstoffionen durch.

Sobald die Sauerstoffkonzentration auf den beiden Sensoroberflächen unterschiedlich wird, erzeugen die besonderen physikalischen Eigenschaften des Zirkondioxids eine Spannung. Bei magerem Gemisch liegt eine niedrige Signalspannung, bei fettem Gemisch eine hohe Spannung vor.

Die typische Änderung der Signalstärke erfolgt bei einem Luft-/Kraftstoffgemisch von 14,7:1 (14,7 Teile Luft zu 1 Teil Kraftstoff) und wird als Lambda 1 bezeichnet. Dieses Verhältnis steht ebenfalls für eine vollständige Verbrennung, daher auch der Name Lambda-Sonde: also

Das Kontrollsystem des Luft-/Kraftstoffverhältnisses wird von der bei über 300 °C einsetzenden Lambda-Sonde gesteuert: der keramische Werkstoff beginnt bei einer Temperatur von ca. 300 °C, Sauerstoffionen zu leiten. Treten nun Abweichungen des Sauerstoffverhältnisses an den beiden Ende der Sonde auf, wird aufgrund der besonderen Materialzusammensetzung eine elektrische Spannung zwischen den zwei Elektroden erzeugt. Hiermit kann die Sauerstoffdifferenz zwischen Abgasen und Umgebung gemessen werden. Die Verbrennungsgase des Motors enthalten einen Restanteil von Sauerstoff, sofern das in die Brennkammer eingespritzte Luft-/Kraftstoffgemisch nicht korrekt ist. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, durch Eingriffe am elektronischen Steuergerät der Einspritzung den Motor stets mit dem optimalen Gemisch zu betreiben.

Zum Ausbau der Lambda-Sonden (1) müssen diese vom Auspuffrohr des waagrechten und senkrechten Zylinders abgeschraubt werden.

Beim Einbau die Sonden mit dem korrekten Anzugsmoment festziehen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Das Potentiometer wird vom elektronischen Steuergerät versorgt, an das ein Signal zur Drosselklappenstellung übertragen wird. Diese Information ist das indirekte Maß der Motorlast und wird vom Steuergerät als Hauptkennwert für die Bestimmung der Dosierung der Kraftstoffmenge und die Bestimmung der Zündverstellung verwendet.

Zur Überprüfung dieser Komponente das Diagnosegerät „DDS“ verwenden, dabei die Anleitungen in Absatz „Unterstützte Diagnose“ beachten (Abschn. D 5).

Zum Austausch des Potentiometers siehe Abschn. L 6, Ausbau des Drosselklappenkörpers.

Beim verwendeten Sensor handelt es sich um einen Induktionsgeber: Er liegt vor dem Steuerzahnrad und ist in der Lage, die 48 Zähne sowie die 2 Zähnen entsprechenden und um jeweils 180° versetzten Zahnlücken zu erfassen.

Das vom „Pickup“ vor dem Steuerzahnrad der Vorgelegewelle kommende Signal wird vom Steuergerät für die Erfassung der Motordrehzahl und als Steuerzeitenbezug verwendet.

Zur Fehlerprüfung dieser Elemente das Diagnosegerät „DDS“ verwenden; dabei die Anleitungen in Absatz „Unterstützte Diagnose“ beachten (Abschn. D 5).

Für den Austausch des Sensors und die Kontrolle des Luftspalts wird auf das Kapitel „Schwungrad - Lichtmaschine“ (Abschn. N 8) verwiesen.

Dieser vom Steuergerät versorgte Sensor liefert die Informationen zur Temperatur der angesaugten Luft. Die elektrischen Signale gelangen zur Motorelektronik und werden dort für die je nach gemessenen Temperaturwerten erforderlichen Korrekturen verwertet.

Um den Funktionstest dieser Komponente vornehmen zu können, ist das Diagnoseinstrument „DDS“ nach den Anweisungen in Absatz „Unterstützte Diagnose“ erforderlich (Abschn. D 5).

Zum Ausbau des Lufttemperatur-/Luftdrucksensors den Stecker (1) des Hauptkabelbaums vom Sensor lösen, die Befestigungsschraube (2) des Sensors lösen und vom Ansaugkrümmer abnehmen.

In umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau vorgehen und die Befestigungsschrauben (2) des Sensors mit dem korrekten Anzugsmoment festziehen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Dieser vom elektronischen Steuergerät versorgte Sensor liefert die Information zum Absolutdruck der Luft in einem verwirbelungsfreien Bereich des Motorrads. Die elektrischen Signale gelangen zur Motorelektronik und werden dort für die je nach gemessenen Druckwerten erforderlichen Korrekturen verwertet.

Um den Funktionstest dieser Komponente vornehmen zu können, ist das Diagnoseinstrument „DDS“ nach den Anweisungen in Absatz „Unterstützte Diagnose“ erforderlich (Abschn. D 5).

Den Luftfilterkasten einbauen (Abschn. L 7, Einbau des Luftfilterkastens).

Die Zündkerzenstecker (1) von beiden Zylinderköpfen abziehen und die Zündkerzen herausschrauben; dabei vermeiden, dass Fremdkörper in die Brennkammern gelangen.

Sollte dieser Abstand nicht mit dem vorgeschriebenen übereinstimmen oder die Zündkerze durch erhebliche Kohleablagerungen verschmutzt sein, wird ihr Austausch empfohlen.

Mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor) festziehen.

Keine Kerzen mit falschem Wärmegrad oder abweichender Gewindelänge verwenden. Die Zündkerze muss gut angezogen sein. Eine lockere Zündkerze kann sich überhitzen und den Motor beschädigen.

Die Zündung erfolgt mit induktiver Entladung. Die Spule empfängt das Signal vom Motorsteuergerät M3C, das die Zündverstellung errechnet. Das (im Steuergerät integrierte) Leistungsmodul gewährleistet außerdem durch Regelung des Schließwinkels „dwell“ die konstante Ladung der Spule mit Energie.

Beim Einbau die Schrauben (3) mit dem korrekten Anzugsmoment festziehen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Zur Funktionskontrolle dieser Komponenten das Diagnoseinstrument „DDS“ verwenden (Abschn. D 5, Unterstützte Diagnose).

Zum Zugriff auf das Relais die Sitzbank abnehmen (Abschn. E 3, Ausbau der Sitzbank) und ebenfalls die rechte Verkleidung (Abschn. E 2, Ausbau der Seitenverkleidungen).

Das Relais von der elektrischen Anlage abklemmen und zwischen den kleinen Kontakten (86) und (85) eine Spannung von 12 V (Batterie) anlegen: es muss ein Klicken zu hören sein, welches über die Funktion des inneren Elektromagneten Aufschluss gibt.

Ein Multimeter an die Kontakte (30) und (87) (große Kontakte) anschließen und eine Durchgangsprüfung ausführen (Abschn. P 9, Diagnoseinstrumente, siehe Funktionsweise des Multimeters). Der gemessene Widerstand muss gegen Null tendieren und der (falls vorhanden) Durchgangssignalton zu hören sein. Andernfalls das Element ersetzen.

An diesem Modell wird das CAN-Netz (Controller Area Network) verwendet, das eine beträchtliche Vereinfachung des Layouts der elektrischen Anlage und folglich eine Reduzierung der Gesamtgewichts ermöglicht.‑

Dank dieser Kommunikationsleitung können unnötige Verdoppelungen der im Motorrad üblicherweise vorhandenen Sensoren vermieden werden, da die von ihnen gesendeten Signale zwischen den beiden Einheiten der elektronischen Datenverarbeitung aufgeteilt werden. Die Sensoren sind mit der jeweils nächsten Einheit verbunden (Cockpit oder Steuergerät), welche deren Signal zum Netz weiterleitet, wo es von den Steuergeräten abgegriffen und ausgewertet werden kann.

Die CAN-Leitung besteht aus nur zwei Strängen, auf denen digitale „Signalzüge“ hin- und herlaufen. Jeder dieser Züge transportiert bestimmte und gänzlich entschlüsselbare Informationen. Die an diese Leitung angeschlossenen Knoten (Cockpit und Steuergerät) haben eine spezielle Hardware, die erkennen kann, ob ein bestimmter „Signalzug“ relevante Informationen transportiert, die also vom Steuergerät ausgewertet werden müssen.